Rower publiczny

Olivier Schneider: W zeszły poniedziałek poproszono mnie o zabranie głosu w debacie na temat wprowadzenia w Łodzi roweru publicznego

Już od samego początku wstępnej debaty na facebook'u podkreśliłem, ze dla mnie pytaniem nie jest "rower publiczny w Łodzi", ale "rower publiczny DLA Łodzi". Bo nie chodzi tu o to jakie parametry miałby spełniać rower publiczny, by się udało go zainstalować w Łodzi, i by stal się sukcesem sam w sobie (w sensie wskaźników takich jak ilość rotacji dziennie, chociażby). Chodzi o to, co ogólnie rower może zrobić dla Łodzi, i w czym w szczególności rower publiczny może się do tego przyczynić.

Historia
Zacznijmy od rysu historycznego rowerów publicznych we Francji i  w Europie. Pomysł by wszyscy mogli jeździć za darmo na dzielonych przez wszystkich rowerach się pojawił już w latach siedemdziesiątych. Pierwszą realizacją we Francji był zhumanizowany system "żółtych rowerów" (vélos jaunes) w nadmorskim La Rochelle w 1974. Zhumanizowany, czyli z obsługą i bez dostępności 24/24. Koszt robocizny związanej z obsługą i ograniczenia godzinowe spowodowały refleksje nad zautomatyzowanymi wypożyczalniami, które pozwałaby by na podroż "one way", czyli takiej by wynająć rower w jednym punkcie, a oddać w innym. Po kilku eksperymentach zautomatyzowanych systemów (w tym pierwszy w Rennes w 1998), istna moda na bezobsługowe systemy się pojawiła po sukcesach rowerów publicznych powstałych Lyonie (vélov' maj 2005) i Paryzu (vélib' czerwiec 2007). Teraz bezobsługowe wypożyczalnie ma 30 miast we Francji, oraz bardzo wiele miast na świecie, zarówno w Ameryce północnej (chociażby Bixi w Montrealu) jak i Azji. W Europie wiele systemów pojawiło się w krajach śródziemnomorskich, charakteryzujących się miedzy innymi łagodną zima, jak Hiszpania czy Włochy. Bo z jednej strony prawdą jest, ze na rowerze można jeździć cały rok, ale z drugiej utrzymanie w należytym stanie technicznym rowerów i stacji dokujących zimą nie jest ani proste ani tanie.

Koszty
Dochodzimy tu do kosztów, a mianowicie do kosztów utrzymania. Kiedy Wrocław rozstrzygnął przetarg na rower publiczny, pamiętam, ze liczne osoby - w tym dziennikarze - dzielili wartość przetargu przez ilość rowerów, i się pytali retorycznie czy "rowery będą ze złota?". Otóż z rowerem publicznym jest tak, ze koszt zakupu roweru stanowi jedynie 20-25% kosztu. Najwięcej kosztuje robocizna, bo to, ze rower jest bezobsługowy wcale nie oznacza, ze wystarczy rowery raz kupić a potem interes kreci się sam. Zarówno utrzymanie rowerów w należytym stanie technicznym, jak i obsługa klientów czy  - bardzo ważne dla działania systemu - "ręczne" przenoszenie rowerów ze stacji pełnych do pustych, wymagają dużej ilości pracy. W Francji (gdzie robocizna jest bardzo droga) roczny koszt utrzymania jednego roweru ocenia się na 1200 do 3000 euro. Osobiście oceniam, że w Polsce nie da się zejść poniżej 3000 złotych (rocznie od roweru) bez wyraźnej degradacji jakości usług.

Przychody
Nie ma w życiu za nic za darmo? Nic, poza pierwszymi 20-30 minutami roweru publicznego! Sukces systemów z Lyonu i Paryża wziął się z pomysłu firmy JC Decaux, by pierwszych 30 minut było gratis. Użytkownik płaci więc jedynie za dostęp do usługi (dla przykładu 1 euro za dobę, 5 euro za tydzień, lub 29 euro za cały rok) i jeżeli będzie skrupulatnie pilnował zegarka, to nie zapłaci ani grosza więcej. Nawet dłuższą trasę można pokonać za darmo rowerem publicznym, wystarczy co pół godziny zmieniać rower. A jako ze stacje są co 300 metrów (o tym dalej) nie stanowi to większego problemu. Co stad wynika dla eksploatującego rower publiczny poza Paryżem i Lyonem? Po prostu oczekiwanie społeczne jest na to, żeby rower publiczny był za darmo, pod jedynym warunkiem ze użytkownik szybko go zwróci. Innymi słowy sukces pomysłu Decaux całkowicie "zepsuł" ten rynek - przychody z tytułu wynajmu roweru nie mogą pokryć kosztu funkcjonowania wypożyczalni.

Model ekonomiczny
Wynika to z faktu, ze model ekonomiczny w Lyonie i w Paryżu był bardzo szczególny. Firma JC Decaux dostała w tych miastach (w ramach przetargu do którego startowała również australijska firma Clear Channel) wyłączność na wszystkie powierzchnie reklamowe zależne od miasta. Innymi słowy, z jednej strony Paryż nie wyłożył ani grosza na rower publiczny liczący 25 000 rowerów i 1500 stacji, z drugiej zrezygnował z dochodów szacowanych na wiele milionów euro. Stad duży problem miast chcących wprowadzić podobny rower publiczny, bez wiązania przetargu z powierzchnia reklamowa : jako, ze ludzie chcą roweru publicznego, ale oczekują, ze będą za niego płacić grosze, to miasto musi dopłacać. Czyli suma summarum płacą użytkownicy ale w sposób zryczałtowany, w podatkach, podobnie jest zresztą z komunikacja zbiorowa.

Efekty
We Francji rowery są promowane jako środek transportu miejskiego od 1996. Ilość rowerzystów w miastach przestała spadać w połowie lat 90, od 2000 roku zaczęła rosnąć, a od lat 2005/2007 rośnie jeszcze mocniej. Trudno wiec dokładnie ocenić jaki wpływ miał rower publiczny na wzrost ilości rowerzystów, a jaki inne działania pro-rowerowe, takie jak budowa infrastruktury rowerowej czy kampanie społeczne, nie mówiąc tu o wzroście cen paliw, czy coraz większej świadomości ekologicznej społeczeństwa.

Kto używa roweru publicznego i w jakim celu
Sukces roweru publicznego często mierzy się przeliczając ile razy dziennie średnio się wypożycza jeden rower. Wskaźnik poniżej 1.5 oznacza klęskę, a powyżej 5 duży sukces. Ale ciekawsze moim zdaniem jest przeanalizowanie do jakich przemieszczeń jest używany rower publiczny. Otóż kiedy badać transfer modalny (czym poruszałby się na danym przemieszczeniu użytkownik roweru publicznego gdyby roweru publicznego nie było) dochodzi się do ciekawych wniosków. Otóż najwięcej osób dana trasę pokonałaby... pieszo. Dopiero dalej mamy własny rower, komunikacje zbiorowa, a na szarym końcu są użycie samochodu (4-5%) oraz osoby które deklarują, ze bez roweru publicznego w ogóle się nie przemieściły na danej trasie (3-4%). Widzimy wiec, ze rower publiczny nie jest koniecznie narzędziem do namawiania do rezygnacji z użycia samochodu.

Wszyscy zyskują: miasto oraz każdy z poszczególnych użytkowników
Czy w takim razie rowery publiczne, nawet mające poziom wynajmu na poziomie 5-6 wypożyczeń na dobę są porażką, skoro tylko 5% wypożyczeń pozwala uniknąć miastu dodatkowego przemieszczenia samochodowego? Wcale nie. Spójrzmy na każdego z użytkowników. Ten który bez roweru publicznego by się przemieszczał pieszo zyska na czasie (i ładowności, za sprawa koszyka), podczas gdy ten który by się przemieścił własnym rowerem będzie mógł wrócić inaczej niż własnym rowerem, a przy okazji nie będzie musiał się troszczyć o parkowanie ani utrzymanie roweru. Obie kategorie będę po prostu miały nowa, ciekawa usługę, poprawiającą ich mobilność w mieście. Niedoszły pasażer komunikacji zbiorowej zapewne zyska bardziej pasujące mu połączenie. W godzinach szczytu pozwala uniknąć tłoku, a poza godzina szczytu pozwala uniknąć czekania na przystanku. 
Kierowca nie będzie się troszczył o miejsce parkingowe, i nie będą go obchodzić ceny paliw. Ewidentnie zyskuje ten, który bez roweru publicznego danego przemieszczenia by nie dokonał w ogóle, rower publiczny mu poważnie poprawia mobilność. 
Pytanie co zyskuje cale miasto. Czy tylko nowy element będący jednym z ogniw transportowych, dopełniającym pozostałe? Moim zdaniem nie, masowa obecność charakterystycznych rowerów w przestrzeni publicznej pozwala na legitymizacja roweru jako środka transportu, a nie tylko sportu i rekreacji. Warto podkreślić, ze taka legitymizacja pozwoliła w wielu francuskich miastach drastycznie podnieść budżet rowerowy "na infrastrukturę", bo po prostu wyborcy uznali to za ważny temat. Ale wróćmy do poprzedniego zdania, co to znaczy "masowa" obecność rowerów publicznych?

Jaki rower publiczny ma sens?
Kwestia "masowości" przywołuje temat krytycznej wielkości systemu, oraz zagęszczenia stacji. Dobrze działający system musi pokrywać dużą część miasta. Dużą część miasta, czyli wszędzie gdzie jest wystarczająca duża gęstość celów podróży, czyli dużą gęstość mieszkańców, miejsc pracy i punktów usługowych. Zalecane zagęszczenie to stacja co 300-400 metrów, a ilość rowerów to jeden rower na 100 mieszkańców. Takie parametry zastosowano w Paryżu i Lyonie (w obu przypadkach pokrywając powierzchnie większą niż samo miasto w granicach administracyjnych, czyli Lyon z przyległym Villeurbanne, oraz Paryż i najbliższe przylegle gminy, tzw "petit couronne"). Mniejsze systemy maja dużo mniejszy sens, gdyż nie są w stanie pełnić prawdziwej roli w systemie transportowym miasta. Pytanie wiec co zrobić w mniejszych miastach, lub miastach o mniejszym zagęszczeniu.

Czy rower publiczny musi być samoobsługowy?
W tym momencie należy zadać sobie pytanie o to czy rower publiczny koniecznie musi być samoobsługowy. Podajmy przykład miasta Bordeaux (aktualnie drugie najbardziej rowerowe miasto we Francji, za Strasburgiem). Bordeaux w latach 1999-2004 budowało 3 linie tramwajowe na raz. Powstał gigantyczny chaos komunikacyjny: nie można (jeszcze) było jeździć skutecznie komunikacja zbiorowa, a jazda samochodem w całkowicie "rozprutym" mieście tez nie była możliwa w dobrych warunkach. Władzom przyszło wiec do głowy by zakupić kilka tysięcy rowerów i zaproponować mieszkańcom by je za darmo wynajęli (na rok całkowicie za darmo). Mialo to zrekompensować trudności w poruszaniu się po mieście. Co warte odnotowania parę lat paraliżu przyzwyczaiło mieszkańców do jazdy rowerem, i zapoczątkowało nowa dynamikę w użytkowaniu rowerów do codziennych przemieszczeń. Na dzień dzisiejszy Bordeaux dysponuje zarówno samoobsługowym rowerem publicznym, jak i systemem wynajmu długoterminowego. Ostatnio pojawił się pomysł średnioterminowych wynajmów specjalnych rowerów. Czemu?

Jak zachęcić rowerzystów do całkowitego porzucenia posiadania indywidualnego samochodu?
Nawet rowerzyści codzienni całkowicie przekonani do całorocznej jazdy na rowerze często zachowują samochód, bo maja wrażenie, ze od czasu do czasu może się on im okazać niezbędny. W kilku francuskich miastach władze doszły do wniosku, ze to wielka szkoda, bo przez to ich samochody przez 99.9% czasu zabierają cenna przestrzeń publiczna tylko przez to, ze rowerzyści je trzymają "na wszelki wypadek". Arsenal odpowiedzi na ten problem jest szeroki : od faworyzowania carsharingu (dzielenia przez grupę osób pewnej ilości samochodów) począwszy, do zwracania kosztów taksówki dwa razy w roku skończywszy (w razie nagłej potrzeby). Mi najbardziej się podoba pomysł miejskiej (zhumanizowanej) wypożyczalni rowerów specjalnych, typu cargobike. Dzięki temu codzienny rowerzysta nie musi już trzymać auta na wypadek kiedy będzie musiał pojechać po przysłowiowy worek cementu. A jak ktoś się boi, ze sobie nie poradzi z ciężkim ładunkiem, zawsze może wybrać cargobike ze wspomaganiem elektrycznym.

Warto tu wspomnieć czym są rowery ze wspomaganiem elektrycznym. W Polsce do prawa o ruchu drogowym weszły w zeszłym ruchu jako jeden z wielu elementów noweli rowerowej. Więcej informacji tutaj (kliknij)

Jak zachęcić "zatwardziałych" kierowców do jazdy rowerem? Przesadzając ich na rowery elektryczne!
Celem polityk rowerowych jest przeważnie by ilość rowerzystów rosła, a nie jedynie by dogodzić aktualnym rowerzystom. Zresztą moim zdaniem to rożni środowiska rowerowe od typowego lobby. Celem tych środowisk (i polityki rowerowej) jest stworzenie warunków do rozwoju ruchu rowerowego, w taki sposób, by narzędzie transportowe jakim jest rower mogło służyć jak największej części społeczeństwa, Wiec nie chodzi o interes ludzi już aktualnie jeżdżących na rowerach, tylko o to, by rower stal się kluczowym elementem transportu w służbie całemu społeczeństwu. Wynika stad, ze najważniejsze jest przekonanie osób nie jeżdżących regularnie na rowerze w celach użytkowych, ze jest to coś dla nich. Ważnym "targetem" są tu osoby czujące się zatwardziałymi kierowcami, a z drugiej strony nie mających obiektywnych powodów do jazdy samochodem (osoby jeżdżące samochodem same i bez większego bagażu) I tu kluczowy może być rower ze wspomaganiem elektrycznym, gdyż pozwala pojechać z dużą frajdą przy symbolicznym (ale korzystnym dla zdrowia) wysiłku. Stad wiele francuskich miast aktywnie promuje rowery ze wspomaganiem elektrycznym.

Nie jest to losowe. Po prostu badania "transferu modalnego" pokazują, ze większość osób używających roweru ze wspomaganiem elektrycznym wcześniej jeździło samochodem (80%). Promowanie tychże rowerów jest wiec bardziej efektywne w ramach redukcji miejsca jakie zajmują samochody w mieście.

Jak wygląda takie promowanie? Wielowątkowo. Najpierw trzeba zrobić tak, żeby każdy wiedział, ze coś takiego w ogóle istnieje, poprzez organizowanie jazd próbnych podczas wszelkich większych zgromadzeń, festynów, itd. Następnie, kiedy ludzie są już zachęceni, zazwyczaj się wahają, bo taki rower na pozór nie jest tani (chociaż de facto to doskonała inwestycja). Najlepiej wiec zaproponować im 3 miesięczny wynajem za korzystna cenę, wtedy osoba może przetestować "pedeleca" w warunkach rzeczywistych, żeby się przekonać, ze warto dokonać takiej inwestycji. Kolejnym krokiem są dopłaty, przeważnie na poziomie 25% kosztu zakupu roweru. Zwieńczeniem tej polityki jest zadbanie o siec krytych, strzeżonych parkingów rowerowych, wyposażonych w gniazdka (umożliwiające ładowanie akumulatora roweru).

Taka polityka jest wielokrotnie tańsza od samoobsługowego roweru publicznego, a równocześnie efektywniejsza jeżeli chodzi o ograniczanie ruchu samochodowego.

Studenci
Drugim ważnym targetem są studenci. Zawsze uderza mnie, gdy w Polsce w październiku z powrotem się pojawiają korki "bo studenci wrócili". Myślę sobie wtedy, ze Polska musi mieć najbogatszych studentów w Europie, bo chyba nigdzie indziej nie słyszałem, żeby ich powrót był bardzo odczuwalny w ilości jeżdżących indywidualnych samochodów. Do tej grupy warto się zwrócić z oferta dedykowanego roweru "studenckiego". Taki rower publiczny polega na tym, ze miasto zakupuje pewna ilość charakterystycznie pomalowanych rowerów, a przy uczelniach i akademikach tworzy bezpieczne parkingi rowerowe. Student za symboliczna opłatę może na cały rok akademicki dostać rower wraz z porządnym zabezpieczeniem typu U lock, pod warunkiem, ze się zobowiąże do drastycznego zredukowania przemieszczeń samochodowych. Dla studentów posiadających abonament na komunikacje zbiorowa często proponuje się jeszcze niższą cenę. Na przykład w Brest w zachodniej Francji, wynajęcie roweru vélocibus kosztuje 6 euro miesięcznie, ale dla abonentów komunikacji zbiorowej jedynie 2 euro miesięcznie.

Moja propozycja dla Łodzi
Co w związku z tym wszystkim bym sugerował w Łodzi? Po pierwsze odłożenie planów samoobsługowej wypożyczalni rowerów do końca remontu ulicy Piotrkowskiej. Ale nie oznacza to rezygnacje z pomysłu bliskiego w czasie uruchomienia roweru publicznego. Tyle tylko, ze proponuję zacząć od obsługowej wypożyczalni, z 3 ofertami: oferta roweru studenckiego, oferta roweru dla przejezdnych, oraz oferta roweru ze wspomaganiem elektrycznym. Na początek można by zakupić powiedzmy 400 rowerów studenckich, 100 rowerów dla przejezdnych (do wynajęcia na przykład po 10 PLN na dzień) oraz 50 rowerów ze wspomaganiem elektrycznym (które można by wynająć na okres wahający się od tygodnia do 3 miesięcy). Każdy z 3 typów rowerów można by odebrać na centralnym stoisku (np. na Piotrkowskiej) lub na jednym ze stoisk (można sobie wyobrazić chociażby dodatkowe pół-samoobsługowe stoisko przy dworcach PKP i przenośny punkt będący na początku roku akademickiego w pobliżu akademików).

Myślę, ze taka forma roweru publicznego pozwoli niższym kosztem dokonać dużo efektywniejszych działań. Oczywiście realizacja moich postulatów lub ich części kosztem projektów dotyczących infrastruktury rowerowej nie będzie produktywne. Rower naprawdę jest opłacalny, nie wahajmy się w niego inwestować, byle z głową! 

{Olivier Schneider}
{Foto: Quinn Dombrowski, Erkethan, Chrischerf, Ehedaya}