Tegoroczne dyskusje o rowerze publicznym nie są dla Łodzi nowe. Prezentacje firm oferujących takie systemy odbyły się w Łodzi już w 2008 roku. Wtedy byliśmy bardzo entuzjastyczni. Teraz jesteśmy sceptyczni
Co zmieniło naszą ocenę? 
Po pierwsze: nauczyliśmy się dużo o skutecznej polityce rowerowej. Wiemy, że dla początkujących miast najważniejsza jest infrastruktura. Po drugie, bliżej poznaliśmy naszego partnera po stronie urzędowej, to znaczy Zarząd Dróg i Transportu. Mówiąc oględnie, pozbyliśmy się złudzeń co umiejętności prowadzenia projektów zgodnie z założonym terminarzem, zdolności absorbowania rowerowego know-how czy dostrzegania zależności pomiędzy różnymi środkami transportu.
Latem 2008 roku sytuacja wyglądała naprawdę obiecująco: W czerwcu wiceprezydent Wojcieszek otworzył 12 km drogi rowerowej na al. Włókniarzy. W lipcu rozpoczął się przetarg na projekty dróg na Widzew, na Pabianickiej, Aleksandrowskiej-Limanowskiego, które miały być wybudowane w 2009 roku. Radni cztery razy podnosili ręce za budżetem przewidującym powstanie tych dróg – niestety, nie przełożyło się to na ich budowę.
Patrząc na doświadczenia z innych miast z rowerem publicznym, jesteśmy przekonani, że może być cennym uzupełnieniem infrastruktury – systemu tras rowerowych. Może sprawić, że nowa infrastruktura, nowy system tras zapełni się rowerzystami szybciej. Ale żeby tak się stało, ta infrastruktura musi być. Aby planować rower publiczny, musimy widzieć koniec realizacji zadania pod nazwą „szkielet podstawowych tras rowerowych”.
W polityce rowerowej jest kilka przedmiotów, które jako miasto musimy „zaliczyć”, aby zdać do kolejnej klasy, którą jest „rower publiczny”. Są wśród nich przede wszystkim:
- Budowa dróg rowerowych z kilku głównych osiedli do centrum, w sposób zgodny z obowiązującymi standardami jakości – w szczególności tych, które miały być już w 2009 roku!
- Uspokojenie ruchu umożliwiające bezpieczne poruszanie się po centrum. Chciałbym widzieć decyzję i pierwsze realizacje. Widać już, że modernizacja Kopernika – idealna ulica do przetestowania technicznych środków uspokojenia ruchu – będzie straconą szansą (zamiast „tempa 30” ma tam powstać wydzielona droga rowerową, której nie sposób będzie uchronić przed wykorzystywaniem jako parking). Prowadzenie tego projektu jasno pokazuje, że zmiana w planowaniu transportu w mieście się nie dokonała, że oficer rowerowy i jego nowy zespół to taka samotna wyspa myślenia o rowerzystach. Miejski Program Bezpieczeństwa Ruchu, który miał zawierać uspokojenie ruchu miał trafić na Radę Miejską do końca listopada ubiegłego roku. Nie ma go do tej pory. I usłyszałem już tyle terminów jego sporządzenia, że nie wierzę w żaden.
- Plan tras rowerowych w mieście. Obecnie nie ma spójnej, wiążącej wizji, jak ma wyglądać system podstawowych tras. Jak na razie, jest w tym chaos. Studium kierunków zagospodarowania posługuje się niezrozumiałymi kategoriami. Architekt Miasta w swojej „strategii przestrzennej” zignorował wytyczne Pełnomocnika Prezydenta, umieszczając przypadkowe kreski.
- Odblokowanie dopuszczenia ruchu „pod prąd” - z 14 propozycji oficera rowerowego z ubiegłego roku ZDiT zaakceptował dwie, z których do tej pory zrealizowano jedną. Oznacza to, że więcej kontrapasów niż Łódź ma np. Mielec.
- Poprawa transportu zbiorowego – bo miasto przyjazne rowerom to też miasto, w którym dużo ludzi jeździ transportem zbiorowym. Z tegorocznego badania jakości życia łodzian jasno wynika, że łodzianie zauważyli cięcia rozkładów. Nie możemy wydawać 20 milionów na rower publiczny, jeżeli ceną byłyby dalsze cięcia usług MPK.
- Zakończenie przebudowy Piotrkowskiej i zmiana nawierzchni chociaż jednej z dwóch najgorszych spośród najważniejszych ulic w centrum – Tuwima i Jaracza.
„Rower publiczny wymusi poprawę infrastruktury”
Być może taką moc ma system duży, na kilka tysiące rowerów. Natomiast przy małych polskich systemach jest slogan reklamowy, który jak na razie się nie zmaterializował. Kraków - pierwsze polskie miasto, które miało taki system, pogrąża się w stagnacji. Dopuszczenia ruchu pod prąd na Kazimierzu jak nie było tak nie ma. Wrocław, który wdrożył taki system w ubiegłym roku, podobno o satysfakcjonującej liczbie wypożyczeń, również wycofał się z ograniczania i uspokajania ruchu w centrum.
I wreszcie Warszawa – system najnowszy i jak na razie największy (2000 rowerów, których jest już połowa – reszta w przyszłym roku). Wojtek Makowski: Wiosną uczestniczyłem tam w debacie rowerowej. Dr Andrzej Brzeziński, który przygotował dla Warszawy jeden z dokumentów koncepcyjnych, wyraził tam również taki pogląd – że teraz miasto nie będzie mogło tkwić w bezczynności jeśli chodzi o ułatwienia rowerowe w centrum. Sprowadził go na ziemię tamtejszy dyrektor dróg przypominając, że uzgodnienie czegokolwiek rowerowego w centrum Warszawy zajmuje 5 lat!
Dobry system roweru publicznego to system duży – co najmniej taki, jak w Warszawie (czyli ponad 100 stacji i 2000 rowerów, koszt wdrożenia i eksploatacji do końca 2016: 19 mln zł). Dla takiego ani nie ma infrastruktury, ani budżetu. Wprowadzenie systemu małego mogłoby służyć co najwyżej medialnemu przykryciu niepowodzeń w innych rowerowych zadaniach. Nie powinniśmy się na to godzić!
O małych polskich systemach rowerów publicznych: Czytaj na www.wrower.pl (kliknij)
