Jakiego bilansu ostatniego roku mogę dokonać jako francuski działacz rowerowy regularnie odwiedzający Łódź? 7 stycznia mija rok od podpisania przez Łódź Karty Brukselskiej

Olivier Schneider jest członkiem zarządu Francuskiej Federacji Użytkowników Rowerów. Od lat zajmuje się promowaniem aktywnej mobilności w miejscowości Brest na zachodzie Francji. Propaguje w społeczeństwie wiedzę o zaletach rowerów, z drugiej strony współpracuje z władzami miasta w zakresie poprawy infrastruktury rowerowej i orientowania polityki planowania przestrzennego pod kątem zrównoważonego transportu. Na fotografii Schneider w łódzkim magistracie podczas konferencji Vélorution w marcu 2011 roku

Klasycznie na Zachodzie
Promowanie rowerów odbywa się w sposób następujący: po pierwsze to nie sami mieszkańcy, a dbające o nich władze są przekonane, że samochód i komunikacja publiczna nie mogą skutecznie zaspokoić wszystkich potrzeb transportowych w mieście. Mieszkańcy najczęściej nie są w pierwszej chwili do tego przekonani. Powstaje więc najpierw długoterminowa strategia, by osiągnąć pewien docelowy "modal split". Pierwszym etapem jest by stworzyć spójną kompletną infrastrukturę rowerową ("make cycling possible" - spraw jazdę rowerem możliwą). Dopiero później wchodzi w grę aktywne namawianie mieszkańców do zmiany zachowań transportowych ("make people cycling" - spraw aby ludzie jeździli rowerami). Ostatnim etapem są działania prowadzące do utrzymania powstałej sytuacji.

W Polsce ogólnie, a w Łodzi w szczególności sytuacja jest odwrotna
To aktywna grupa mieszkańców już korzystająca z rowerów, i rosnąca z dnia na dzień, domaga się od władz infrastruktury i stara się udowodnić jakie korzyści miasto uzyska ze zwiększenia ruchu rowerowego i pieszego. Jestem też pod wrażeniem łódzkich środowisk rowerowych, m.in. Fundacji Fenomen. 
Łódź ma jedną z najliczniejszych w Polsce Mas Krytycznych (największą biorąc pod uwagę odsetek mieszkańców) co obrazuje skale zjawiska. Dokładnie rok temu władze usłyszały apel i podpisano Kartę Brukselską, a 3 miesiące później powołano pełnomocnika ds komunikacji rowerowej.

Łódź za "kadencji" pana Witolda Kopcia ma na koncie liczne osiągnięcia: pierwszy kontrapas, pierwszy pas rowerowy, dodatkowych pół tysiąca stojaków (w tym kilka na jezdni!), podpórki przed przejazdami, możliwy przewóz roweru w komunikacji miejskiej, separatory, bariero-siedziska, pierwsze rondo z asfaltowymi przejazdami, wideodetektory przed przejazdami, pierwsze liczydło rowerzystów Polsce. 

Z jednej strony jak na rok czasu osiągnięto stosunkowo dużo, z drugiej strony bardzo daleko do etapu "make cycling possible", a właściwie "make cycling easy and convenient" - spraw jazdę rowerem łatwą i przyjemną, bo że jeżdżenie w Łodzi jest możliwe udowadniają co dnia wielu rowerzystów.

Moja rada
To aby masowo wprowadzać testowane w zeszłym roku rozwiązania. Jazda rowerem w obu kierunkach na wszystkich ulicach jednokierunkowych, czy wytyczenie kolejnych pasów rowerowych są bardzo tanimi rozwiązaniami (w porównaniu z wydzieloną infrastrukturą). Można więc sobie wyobrazić by w krótkim okresie dokonać ich upowszechnienia w całym mieście. Ogólnie wymagane jest przyspieszenie działań, bo samo podążanie w odpowiednim kierunku nie wystarczy, trzeba też robić to odpowiednio dynamicznie.

Oczywiście takie przyspieszenie wymaga spójności, holistycznej wizji harmonijnego transportu w mieście, której jednym z elementów jest najtańszy i najefektywniejszy środek transportu czyli rower. Dlatego myślę, ze priorytetem dla Łodzi jest wypracowanie globalnej strategii transportowej i jej powiązań z urbanistyką, której rozdziałem byłaby strategia rozwoju ruchu rowerowego. Taka strategia powinna zawierać dokładną analizę aktualnych przemieszczeń, oraz przyczyn stanu rzeczy. Rozdział "strategia transportu publicznego" powinien być komplementarny z trasami rowerowymi (i ewentualnie rowerem publicznym). Dobrym przykładem jest gdański STER, nawet jeżeli nie jest on rozdziałem globalnej strategii. Jednak te wszystkie działania nie miałyby sensu, bez "ograniczenia ruchu (oraz parkowania) samochodów indywidualnych", co dałoby podstawę do wiary w powodzenie rozdziału"multipolarne miasto krótkich odległości, gdzie wiele spraw mozna (wygodnie) załatwić pieszo".

Wyposażenie Łodzi w strategię jest bardzo ważne, by za kilka lat nie okazało się, że miasto mimo pokaźnej ilości kilometrów infrastruktury rowerowej, nie ma czytelnego schematu ruchu rowerowego i w związku z tym istnieje wielki niewykorzystany potencjał rowerowy. To wszystko oczywiście kosztuje. Ale to dobra inwestycja - coś co w krótkim czasie się opłaca. 

Rower się opłaca!
WHO (Światowa Organizacja Zdrowia) stworzyła narzędzie pozwalające na obliczenie przewidywanych oszczędności w wydatkach zdrowotnych uzyskanych dzięki zwiększeniu ruchu pieszego i rowerowego www.heatwalkingcycling.org. W kilku słowach narzędzie to służy do pomocy w podejmowaniu decyzji, pozwala ocenić oszczędności zdrowotne uzyskane przy podanym poziomie ruchu pieszego i rowerowego. Oczywiście uwzględnia się również koszty związane z przewidywanym wzrostem wypadków drogowych. Podkreślam, że narzędzie nie jest dziełem aktywistów rowerowych ale WHO, w oparciu o rzetelne badania.

Tu wchodzą w grę miliony złotych, gdyż wbrew pozorom aktywność fizyczna, nawet tak niewielka jak poruszanie się pieszo lub nawet powolna jazda na rowerze redukuje mocno ryzyko zachorowań na wiele chorób i to nie tylko serca czy będących wynikiem otyłości. Na przykład już 3,5 godziny ruchu tygodniowo redukuje o aż 70% ryzyko raka piersi, który jest jednym z głównych przyczyn zgonów.

Samochód jest więc dużo bardziej niebezpieczny dla zdrowia ze względu na indukowaną nieaktywność fizyczną, niż emisje CO2 i innych polutantów. Dodatkowo, opisywane narzędzie WHO pozwala na ocenę oszczędności wydatków zdrowotnych, i nie uwzględnia w najmniejszych stopniu pozostałych benefitów z rozwoju ruchu rowerowego i pieszego, takich jak poprawienie atrakcyjności przestrzeni publicznej, oszczędność z niższych wydatków na transport samochodowy lub zbiorowy itd. Bez wątpienia uzyskany rezultat można podwoić żeby zobaczyć jaki będzie "globalny zysk".

Jeżeli przekonałem do tego, ze rower się opłaca, to każdy pewnie się zastanawia "gdzie zmieścić te rowery, żeby nie przeszkadzały pieszym i kierowcom". Głęboko wierzę, że zachodnie doświadczenia pokazują, że najtańsze i najskuteczniejsze jest uspokojenie ruchu, czyli radykalne zmniejszenie prędkości maksymalnych samochodów w mieście, chociażby poprzez egzekwowanie przestrzegania prędkości 50 km/h na głównych arteriach, poprzez zwężanie pasów ruchu oraz zainstalowanie fotoradarów, czy poprzez wprowadzanie stref "tempo-30" na pozostałych ulicach. W przeciwieństwie do tego co podpowiada intuicja, takie ograniczenia upłynniają ruch i nie zwiększają korków, dając tymczasem wyższy komfort i bezpieczeństwo pieszych i cyklistów. Ponadto należy bezwzględnie zniechęcić kierowców do parkowania w miejscach niedozwolonych, o ile to możliwe używając innych środków niż nieestetyczne słupki. Ustawianie ławek czy stojaków rowerowych będzie miało ten sam efekt spełniając przy tym inną funkcję.

Z tych wszystkich powodów, niech Łódź inwestuje masowo w rower, opierając się na swoim pierwszym (eksperymentalnym) roku działań po podpisaniu Karty Brukselskiej: czas na strategie i masowe inwestycje.  

PS : Zachęcam do korzystania z narzędzia WHO w celu oceny ile Łódź będzie oszczędzać mając 15% udziału rowerzystów w ruchu... Nie dysponując twardymi danymi pokusiłem się o wpisanie danych przybliżonych.

Przy założeniach Karty Brukselskiej w roku 2020 ma być 15% rowerzystów, czyli w przypadku Łodzi w przybliżeniu 100 000 osób. Zakładając, że będą one jeździć 200 dni w roku po 30 minut dziennie, narzędzie przewiduje uniknięcie 127 zgonów rocznie. Oszczędność finansowa zależy od parametru "ceny za ludzkie życie". Przy poziomie sugerowanym przez narzędzie wychodzi 80 milionów euro rocznie, czyli ponad 300 milionów złotych. Oczywiście dane wpisałem na oko, ale jednak rząd wielkości otrzymałem. I naprawdę uważam, że po prostu nie stać Łodzi na nieinwestowanie w rower.

{Olivier Schneider}